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La 24 Ore di Le Mans (24 Heures du Mans) è una famosa gara di durata di automobilismo che si svolge al Circuit de la Sarthe, nei pressi di Le Mans, in Francia. Viene organizzata dall' Automobile Club de l'Ouest (ACO). La prima gara si svolse il 26 e 27 maggio 1923 e da allora si è disputata annualmente in giugno, ad eccezione del 1956 (in luglio) e del 1968 (in settembre, a causa dei tumulti politici accaduti in primavera, vedi Maggio francese).Venne cancellata solo nel 1936 (ragioni economiche) e dal 1940 al 1948 (seconda guerra mondiale ed immediato dopoguerra). Tradizionalmente la gara inizia alle 16:00 di sabato, anche se nel 1968 iniziò alle 14:00. nel 1984 alle 15:00 a causa della concomitanza delle elezioni generali francesi e nel 1998 di nuovo alle 14.00 per via della concomitanza con i mondiali di calcio che si disputavano proprio in Francia. La gara si disputa su un tracciato non-permanente della lunghezza di 13 chilometri, utilizzando principalmente normali strade di campagna. Nel corso degli anni diverse sezioni costruite a tal proposito hanno sostituito le strade normali, in particolare le Curve Porsche che escludono la vecchia e pericolosa parte della Maison Blanche che correva attraverso degli edifici. Il Circuito Bugatti, permanente, circonda la zona della partenza/arrivo. Normalmente gareggiano contemporaneamente 46 vetture, suddivise in quattro diverse classi, dai prototipi dedicati alle auto di serie, la vittoria complessiva va all'auto che ha coperto la maggior distanze in 24 ore continuate di corsa. Questa regola appare ovvia, ma la gara del 1966 ebbe un vincitore a sorpresa. La Ford si aspettava un ex-aequo con due sue GT40 Mark II che attraversarono il traguardo nello stesso istante, grazie ad un arrivo orchestrato, ma la vettura tra le due che aveva ottenuto il peggior tempo nelle prove venne proclamata vincitrice, poiché partendo più indietro sulla griglia aveva percorso una maggiore distanza a parità di tempo! In aggiunta, un'auto deve attraversare la linea d'arrivo dopo 24 ore per essere classificata, il che spesso porta a drammatiche scene di auto danneggiate che lasciano i box per trascinarsi lungo il circuito un'ultima volta e poter finire la gara. Oggigiorno, ogni auto dispone di una squadra di tre piloti. Prima del 1970 erano permessi solo due piloti per auto, e nei primi tempi era permessa la partecipazione a piloti solitari. Fino ai primi anni '80 la maggior parte delle auto era condotta da due piloti. Nel 1950, Louis Rosier vinse la gara assieme al figlio Jean-Louis Rosier che guidò l'auto solo per due giri. Nel 1952, il francese Pierre Levegh gareggiò da solo e stava per aggiudicarsi la gara quando commise un grave errore nell'ultima ora di corsa, cedendo la vittoria ad una Mercedes-Benz 300 SL. Pierre Levegh è inoltre noto per essere stato lo sfortunato protagonista del più disastroso incidente nella storia delle corse automobilistiche. Nel 1955, Levegh venne invitato a guidare una Mercedes-Benz 300 SLR. Mentre si batteva per la prima posizione urtò il posteriore di una Austin-Healey più lenta, che dovette scartare a sinistra per sorpassare la Jaguar di Mike Hawthorn che aveva improvvisamente sterzato verso i box. La sua Mercedes non poté evitare la Austin-Healey, venne catapultata verso l'alto, e precipitò sulla folla assiepata dalla parte opposta alla corsia dei box. Il pilota e 82 spettatori persero la vita, molti altri rimasero feriti. La gara venne fatta proseguire per evitare che gli spettatori lasciando il circuito affollassero le strade, rallentando così le ambulanze. La squadra Mercedes poi si ritirò in ossequio alle vittime, mentre la Jaguar continuò, vincendo con Mike Hawthorn. A causa dello shock provocato dal disastro, molte gare più o meno importanti vennero cancellate nel 1955, come i Gran Premio di Germania e Svizzera - quest'ultima nazione bandì le gare automobilistiche, un divieto in vigore fino a giugno 2007. Alla fine della stagione, avendo vinto il campionato di Formula Uno e quello delle vetture sportive, la Mercedes si ritirò dalle corse e non vi fece ritorno fino al 1987. Che l'odierna Daimler AG, in possesso del marchio Mercedes, sia ancora conscia e sensibile a questo incidente, viene evidenziato dal suo nuovo ritiro dalle gare per auto sportive nel 1999 dopo che i suoi prototipi sportivi CLR decollarono ribaltandosi per tre volte a Le Mans. Le modifiche aerodinamiche apportate alla macchina numero 4 dopo uno schianto in prova, non impedirono che decollasse di nuovo durante il warm-up, questa volta in una parte diversa del tracciato. Le due auto restanti presero il via della gara, ma la numero 5 decollò come un aereo e ricadde nel bosco davanti al pubblico della diretta televisiva. Fortunatamente il pilota Peter Dumbreck ne uscì illeso, esattamente come Mark Webber nelle due occasioni precedenti. L'autovettura numero 6 si ritirò immediatamente. Incidenti simili coinvolsero una Porsche e una BMW che correvano negli USA, ed erano avvenuti negli anni '90. La 24 ore di Le Mans è stata anche l'ambientazione di un film del 1971, intitolato appunto Le 24 Ore di Le Mans, che vede come protagonista e produttore Steve McQueen. Questo film rimane un classico che è ancora apprezzato dai fan dell'automobilismo. Alcune riprese vennero filmate durante la gara del 1970 ma gran parte del film venne girato nel settembre dello stesso anno utilizzando auto originali che presero parte alla competizione acquistate dalla casa cinematografica Solar Productions. [modifica] "La partenza Le Mans"
La gara prendeva tipicamente il via con quella che è diventata nota come la "partenza Le Mans": le auto sono allineate su un lato della pista, i piloti sull'altro. Quando la bandiera francese segnalava il via alle 16:00, i piloti attraversavano di corsa la pista, entravano nelle auto e partivano. Questa procedura divenne rischiosa dopo l'introduzione delle cinture di sicurezza, che richiedevano di essere allacciate correttamente dai meccanici. Perciò i piloti gareggiavano nel primo turno, circa un'ora, senza le cinture allacciate. Un giovane talento e campione di Formula 1, Jacky Ickx, diede una plateale dimostrazione dei rischi di questa partenza nel 1969, quando invece di correre attraverso la pista, camminò lentamente, e quindi entrò nella sua auto e si allacciò correttamente le cinture di sicurezza. nonostante questo ritardo, riuscì a vincere la gara, anche se per soli 120 metri. Tristemente, nel primo giro di gara, un pilota privato rimase ucciso. Perciò la tradizionale pratica venne interrotta nel 1970, quando i piloti partirono già seduti nelle auto, con le cinture saldamente allacciate. Successivamente, la partenza dal lato della pista venne sostituita da una partenza in corsa, come a Indianapolis. La "partenza Le Mans" è anche il motivo per cui le Porsche da strada continuano ad avere l'accensione a sinistra della colonna dello sterzo, invece del più tradizionale alloggiamento a destra — ciò permetteva al pilota di avviare il motore con la mano sinistra mentre al tempo stesso la destra inseriva la prima, consentendo così alle Porsche di uscire dalla linea di partenza più rapidamente. [modifica] MarcheLa marca più di successo nella storia della 24 ore di Le Mans è la Porsche, con 16 vittorie complessive (di cui sette consecutive dal 1981 al 1987), seguita dalla Ferrari con nove (di cui sei di fila dal 1960 al 1965). I primi anni vennero dominati dalla Bentley (quattro vittorie in fila dal 1927 al 1930) e dall'Alfa Romeo (quattro vittorie consecutive dal 1931 al 1934). In una disputa personale tra i due proprietari, Ford vinse la gara quattro volte (1966-1969) con la sua GT40, costruita con l'intento dichiarato di sconfiggere la Ferrari, dopo che Enzo Ferrari respinse un'offerta di acquisto della sua compagnia da parte della casa statunitense. L'unica marca giapponese ad aver vinto la gara è stata la Mazda, che vinse la 59a edizione nel 1991 con il suo prototipo 787B dotato di un motore Wankel. [modifica] Storia[modifica] 1924-1930 Gli anni della Bentley
Questi anni vennero dominati dalle grosse Bentley Blowers, guidate dai Bentley Boys, che tra il 1924 e il 1930 conquistarono cinque vittorie. Dopo 70 anni, questa marca tornò a Le Mans per vincere nuovamente nel 2003. [modifica] 1931-1934 Gli anni dell'Alfa-RomeoQuesti anni vennero dominati da straordinarie vittorie dell' Alfa Romeo con anche Tazio Nuvolari, che conquistò così la sua prima vittoria. [modifica] 1955 Il peggior incidente della storia dell'automobilismoNel 1955, Pierre Levegh ottenne di poter guidare una Mercedes-Benz 300 SLR, dopo le sue eccellenti prove precedenti. Era all'inseguimento di Mike Hawthorn, quando la Jaguar di quest'ultimo sorpassò una Austin-Healey più lenta, prima di rientrare all'improvviso nei box sulla destra. Questa manovra costrinse la Austin-Healey a spostarsi a sinistra, dove sopraggiungeva con una velocità molto superiore la Mercedes. Questa urtò il retro della Austin-Healey, venne catapultata in alto e si schiantò nella folla, disintegrandosi ed uccidendo il pilota e 80 spettatori, oltre a ferirne molti altri. La gara fu fatta proseguire per impedire che gli spettatori abbandonassero il circuito intasando le strade e ostacolando così le ambulanze. Mike Hawthorn e la scuderia Jaguar proseguirono e vinsero la gara, mentre le Mercedes rimanenti (guidate da Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e altri) vennero ritirate dalla corsa in segno di rispetto per le vittime. In seguito a questo incidente il parlamento svizzero ratificò una legge che vietava tutte le gare automobilistiche in circuito, legge cancellata all'inizio del mese di giugno del 2007. 
[modifica] 1963La Rover e la scuderia BRM di Formula 1 unirono le forze per produrre una coupé spinta da una turbina a gas, guidata da Graham Hill e Richie Ginther. Viaggiava ad una media di 173 km/h ed aveva una velocità massima di 229 km/h. Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini vinsero a bordo di una Ferrari 250P. [modifica] 1964-1967 il duello Ford/FerrariDopo che la Ferrari aveva dominato fin dalla fine degli anni '50, la Ford cercò di acquisire la compagnia italiana. L'affare non era ancora stato chiuso quando Enzo Ferrari rinunciò alla fusione, dopo un intervento della Fiat che diede del supporto finanziario alla casa modenese. Una Ford frustrata decise così di battere la Ferrari a Le Mans. Lanciò quindi il progetto GT40, diretto da Eric Broadley, proveniente dalla Lola, e John Wyer, già alla Aston-Martin. La gara del 1964 si chiuse a vantaggio della Ferrari, con la vittoria di una 275P. Il duello terminò prematuramente nel 1965, con la rottura di tutte le Ferrari e le Ford. Comunque la NART (scuderia privata di Luigi Chinetti) salvò l'onore della Ferrari con una 275 LM che vinse la corsa. Questa si rivelò l'ultima vittoria per le Rosse. Quattro successi consecutivi giunsero per la Ford negli anni seguenti. [modifica] 1968-1969 Gli anni della Gulf Ford GT-40[modifica] 1968La prestazione della Ford Mark IV del 1967 spaventò la CSI. Nel 1968, nel tentativo di ridurre la velocità, vennero cambiate le regole dell'automobilismo. Come in Formula 1, vennero adottati i motori 3-litri allo scopo di ridurre i costi usando motori simili in entrambi i tipi di gara. Quindi le auto da corsa dedicate, costruite solo in piccoli numeri, erano ora limitate a questo tipo di motori. Le auto dotate di motori che andavano oltre i 5 litri vennero bandite dal campionato del mondo e quindi da Le Mans, segnando la fine per le Ford (Mk II e Mk IV) e per le Chaparral spinte da motori Chevrolet. Le auto con motori fino a 5 litri potevano ancora competere nella categoria Sport, se ne erano stati costruiti almeno 50 esemplari. Questa regola di clemenza permise a vecchie auto per clienti come la Ford GT-40, la Lola T-70 e la Ferrari 275 LM di competere contro i prototipi di fabbrica spinti da sofisticati motori 3-litri. Una nuova sezione venne aggiunta al tracciato, tra la Maison Blanche e la linea di partenza, per rallentare le auto tra i box e le tribune. La nuova sezione venne chiamata Virage Ford. Le modifiche aggiunsero circa 10 secondi al giro. Enzo Ferrari era scontento per aver dovuto mettere da parte le sue P4 e si rifiutò di gareggiare nella durata per il 1968, nonostante avesse un motore per la F1 adatto a Le Mans. John Wyer dovette rinunciare a competere con la sua Mirage M1, con motore di 5,7 litri derivato dalla GT-40. Wyer scelse di smantellare la sua M1 e di costruire una nuova GT-40 sullo chassis della Mirage, la quale era abbastanza simile alla GT-40 da soddisfare i requisiti dell'omologazione. Le Gulf GT-40 ricevettero alcuni dei miglioramenti della Mirage, ed un lavoro significativo venne fatto per ridurre il peso della vettura, usando materiali ad alta tecnologia. Ad esempio gran parte della carrozzeria venne fatta con un foglio molto sottile di poliestere, rinforzato in fibra di carbonio. La 24 ore venne cancellata in giugno, dopo gli eventi del Maggio francese, la gara venne invece corsa in settembre, come ultima del campionato. Lo spostamento della gara aumentò le possibilità dei prototipi contro le Sportive: le nuove auto erano maturate nel corso della stagione. La competizione si svolse tra le Ford GT-40 di Wyer e i nuovi prototipi 3-litri: Matra 630, Alpine A220 e Porsche 908. Le Alfa-Romeo 33 con motore 2-litri giocavano il ruolo di outsider. Il motore Renault-Gordini V8 che spingeva le Alpine A-220 fu deludente, erogando non più di 300 HP (220 kW). Con 350 HP (260 kW) il nuovo 3-litri raffreddato ad aria 8 cilindri boxer, che spingeva la Porsche 908 era meno potente del nuovo Matra V12, ma la vettura era più leggera, la Porsche aveva più esperienza a Le Mans ed aveva un vantaggio nei numeri, era quindi la favorita. Wyer iscrisse 3 GT-40 ma la scuderia non era al meglio, il suo pilota più veloce, Jacky Ickx, si era rotto una gamba allenandosi per il GP del Canada, e Brian Redman era ancora fuori dopo un incidente nel GP del Belgio a Spa-Francorchamps. La Ferrari era rappresentata solo dai privati, la migliore fu una 275 LM verde iscritta nella categoria Sport da David Piper. Il modello era obsoleto ma pesantemente aggiornato: gran parte della carrozzeria era fata di poliestere/fibra di vetro, invece che di alluminio. Due Howmet TX spinte a turbina vennero iscritte nella categoria prototipi. Il via venne dato alle 14:00 dal presidente della Fiat, Gianni Agnelli. Le Porsche erano davanti, Siffert prese la testa al quarto giro. Quindi una litania di problemi rallentò le nuove Porsche 908. Una delle auto di Wyer ruppe la frizione alle 17:00, la seconda ruppe il motore alle 22:00. A mezzanotte Wyer aveva solo un'auto in gara, ma era in testa. Henri Pescarolo compì un'impresa divenuta celebre con la nuova Matra 630 spinta dal motore Matra V12. L'auto iniziò la corsa con dei problemi meccanici che la spinsero in 14a posizione. Ma Pescarolo portò l'auto sotto la pioggia fino alla seconda posizione, nonostante un tergicristallo rotto, mentre il suo compagno di squadra Johnny Servoz-Gavin si era rifiutato di guidare l'auto in tali condizioni. Comunque, durante una delle ultime fermate ai box l'auto prese fuoco, e non poté continuare. Le Porsche avevano ancora problemi con alternatori, cinghie e sospensioni, mentre andava tutto a meraviglia per la GT-40 al comando. La vittoria andò alla GT-40 guidata da Lucien Bianchi e Pedro Rodrigez. La migliore delle Porsche fu una 907 2,2-litri privata giunta seconda, seguita da una 908 in terza, entrambe distanziate di un giro dalla Ford. La prestazione delle Alfa Romeo fu impressionante, con tre auto all'arrivo e la T33 di Nanni Galli/Ignazio Giunti al quarto posto complessivo e vincitrice della classe 2-litri. Le altre due arrivarono quinta e sesta. [modifica] 1969Durante il 1969 il numero minimo di auto prodotte per competere nella categoria Sport venne ridotto da 50 a 25. A partire dal luglio 1968 la Porsche compì uno sforzo sorprendente e molto costoso per concepire, progettare e costruire un'auto completamente nuova per tale categoria, con uno scopo sottinteso: ottenere la sua prima vittoria nella classifica generale della 24 ore di Le Mans. In soli dieci mesi venne sviluppata la Porsche 917, che racchiudeva al suo interno un notevole livello tecnologico: il primo motore 12 cilindri Porsche e numerosi componenti in titanio, magnesio e leghe esotiche. La Porsche costruì 25 esemplari della 917, e secondo molte fonti ciò portò la Porsche AG sull'orlo della bancarotta. Bisognosa di soldi, la Porsche vendette le 917 a chiunque fosse disposto a pagarle. Fu subito evidente che la 917 non funzionava bene in pista, poiché la sua aerodinamica era stata sviluppata per una bassa aderenza e non per tenerla incollata al terreno. Ciò era necessario per i modelli precedenti affinché avessero buone prestazioni sui veloci rettilinei di Le Mans, ma poiché quest'auto era 30 km/h più veloce di qualsiasi altra costruita per la gara, la carrozzeria generava un considerevole sollevamento in rettilineo. Brian Redman ricorda che "era incredibilmente instabile". Molti pensarono che il motore da 4,5 litri fosse sovradimensionato. Al suo debutto nelle competizioni alla 1000 km del Nürburgring, tutti i piloti ufficiali preferirono la 908 alla "insicura" 917, che venne guidata da due piloti presi a noleggio. La Matra diede ordine all'ingegnere aerodinamico Robert Choulet di concepire una coupé a coda lunga progettata specificamente per Le Mans, la Matra 640. Quest'auto fu la prima Matra monoscocca. Per il fine settimana di prove del 16 aprile, la Matra portò l'auto al circuito della Sarthe. Henri Pescarolo la portò in pista, ai primi chilometri sull'Hunaudières l'auto decollò e venne polverizzata, Pescarolo venne estratto vivo ma gravemente ustionato. 
In parallelo, la Matra stava sperimentando una carrozzeria roadster. Ciò portò ad una nuova auto, la 650. Alcuni chassis della 630 vennero convertiti in roadster, e ribattezzati 630/650. Nonostante il fatto che non venne trovata nessuna soluzione per sistemare l'instabilità dell'auto, tre 917 presero il via a Le Mans. Due del Team Porsche e una terza di un gentleman-driver, John Woolfe. La 917 di Ahrens/Rolf Stommelen si qualificò in pole. La Matra iscrisse quattro vetture: una 650 roadster, una 630 coupe e due 630/650. La Ferrari fece il suo ritorno con la 312 3-litri. Prima della gara Jacky Ickx aveva dichiarato ai giornalisti che considerava pericolosa la procedura di partenza in quanto non era possibile allacciare correttamente le cinture di sicurezza. Quando venne dato il via, Ickx camminò lentamente attraverso la pista e verso la sua GT-40, invece di correre come gli altri, quindi entrò nella sua auto è serrò attentamente le cinture prima di partire. Poco dopo la partenza, la scarsa manovrabilità della 917 e l'inesperienza del pilota produssero un dramma: John Woolfe ebbe un incidente fatale alla Maison Blanche con la sua 917 privata. Non aveva avuto il tempo di allacciarsi le cinture, dimostrando che Ickx aveva ragione. Lo schianto di Woolfe aveva staccato il serbatoio dall'auto. Il serbatoio in fiamme finì sulla strada dove venne colpito dalla Ferrari 312 di Chris Amon. Dopo un'interruzione la gara venne fatta ripartire. Le due 917 ufficiali vennero messe fuori gioco da problemi alla frizione, ma la 908 di Hans Hermann e Gerard Larrousse rimase una seria candidata alla vittoria. In un finale drammatico, Ickx riuscì a battere Hans Herrmann per pochi secondi, mentre la Porsche 908 soffriva di problemi ai freni. Jackie Ickx e Jackie Oliver vinsero con la GT-40 chassis 1075, la stessa auto che aveva vinto l'anno precedente, questa era la seconda volta che la stessa auto vinceva per due anni di fila; una Bentley Speed Six era riuscita nell'impresa nel 1929 e nel 1930. [modifica] Dagli anni '70 agli anni '80[modifica] 1970-1971 Gli anni della Porsche 917[modifica] 1970Nel giugno del 1969 Enzo Ferrari vendette metà del suo pacchetto azionario alla Fiat. Ferrari usò parte di quei soldi per costruire 25 auto allo scopo di competere con la Porsche 917: la Ferrari 512, spinta da un 5 litri V12, venne introdotta per la stagione 1970. Scontenta per gli scarsi risultati della 917 nel 1969 e confrontata da un nuovo avversario, la Porsche concluse un accordo con John Wyer e la Scuderia Gulf, che divenne la scuderia ufficiale Porsche, ed inoltre il partner ufficiale per lo sviluppo. Durante le prove a Zeltweg John Horsmann, un ingegnere di Wyer, ebbe l'idea di incrementare la deportanza a scapito della resistenza, venne modellata una nuova coda composta da fogli di alluminio incollati assieme. La modifica funzionò bene e la nuova coda corta diede alla 917 una migliore stabilità. La nuova versione venne chiamata 917 K (Kurzheck, codacorta). 
Wyer fu sorpreso di scoprire che un'altra scuderia si stava preparando accuratamente per Le Mans con lo stretto supporto della Porsche. La scuderia Porsche-Salzburg era di fatto un secondo team ufficiale sotto il controllo di membri della famiglia Porsche. La competizione tra le due scuderie raggiunse l'apice. Anche la scuderia Martini Racing ottenne il supporto della Porsche AG, ovviamente la Porsche stava compiendo grandi sforzi per vincere la gara con scuderie rivali. Una nuova versione della 917 venne sviluppata per Le Mans con l'aiuto del consulente esterno Robert Choulet. La 917 LH (Langheck, codalunga) che presentava una nuova spettacolare carrozzeria a coda lunga, con una resistenza estremamente bassa ed una stabilità migliore rispetto alla versione del 1969. Due 917 LH vennero iscritte a Le Mans, una dalla Porsche-Salzburg, l'altra dalla Martini Racing. La spettacolare livrea di questa auto era fatta da elaborate spirali e sbaffi verde chiaro su uno sfondo violetto. L'auto si guadagnò il soprannome di Auto Hippie o Porsche psichedelica da parte della scuderia e dei media. La LH della Porsche-Salzburg era spinta da un nuovo motore di 4,9 litri che la Porsche aveva introdotto a Monza, quest'auto infranse i record sul giro in ogni circuito su cui aveva corso in precedenza. Wyer allineò tre 917 K, due col 4,9 litri e una con il 4,5. La Porsche-Salzburg iscrisse una 917 K col motore 4,5 litri. Una Porsche 908 "non in gara" era guidata da Jonathan Williams e Herbert Linge; la roadster venne equipaggiata con tre cineprese da 35 mm per le riprese del film "Le 24 Ore di Le Mans" con Steve McQueen. Un totale di undici Ferrari 512 venne iscritto a Le Mans. La Matra iscrisse due MS650 (roadster con chassis tubolare) e una nuova MS660 (una roadster monoscocca), ad eccezione di Jack Brabham tutti i piloti Matra erano francesi. Senza suscitare sorpresa, la Porsche-Salzburg 917 LH ottenne la pole position. Per la prima volta la tradizionale "Partenza Le Mans" venne sostituita dalla "Partenza Indianapolis". In onore della ventesima partecipazione della Porsche, lo stesso Ferdinand Porsche abbassò il tricolore francese alle 16:00. Alle 17:30 tutte le Ferrari avevano già perso contatto con la testa, nel contempo iniziò a piovere. Subito dopo Reine Wisell stava procedendo a velocità ridotta alla Maison Blanche, con la sua Ferrari 512 S "coda lunga". Derek Bell, a bordo di un'altra 512 S arrivò a una velocità di circa 160 km/h superiore. Bell compì un miracolo nell'evitare l'impatto ma la 512 S di Clay Regazzoni urtò quella di Wisell e l'auto di Mike Parkes le centrò entrambe, incendiandosi. I pompieri arrivarono rapidamente e nessun pilota si infortunò seriamente. A completare il disastro Ferrari, il motore di Bell salì troppo di giri e si ruppe sul rettilineo Mulsanne. La pioggia di infittì attorno alle 20:00. L'ultima Ferrari ufficiale era guidata da Jacky Ickx e Peter Schetty. Ickx, probabilmente il pilota più talentuoso del suo periodo sotto la pioggia, riuscì a portare la sua vettura dal sesto posto delle otto di sera al secondo della mezzanotte. Ma Ferrari perse tragicamente la sua ultima possibilità quando Ickx ebbe un incidente che uccise un inserviente di pista alla chicane Ford. Jack Brabham e Francois Cevert guidavano nei prototipi con le loro Matra roadster ma i loro V12 consumavano troppo olio, e tutte le Matra ruppero le guarnizioni dei pistoni a un quarto della distanza. Non fu l'anno buono nemmeno per Wyer: Rodriguez ruppe una biella, Hailwood uscì alla curva Dunlop e Siffert ruppe il motore sbagliando una cambiata mentre superava delle vetture più lente. Anche la Porsche-Salzburg 917 LH ebbe problemi. Tutti i protagonisti principali erano usciti di scena durante la notte. All'alba, quando il tempo passo dalla pioggia intensa alla tempesta, tre 917 erano al comando, seguite da una 908. Le Porsche restanti dovettero finire la gara a velocità ridotta. Hans Hermann e Dick Atwood nella loro Porsche-Salzburg 917 K rossa e bianca numero 23 vinsero, mentre Gérard Larousse e Willi Kauhsen finirono secondi con l'Auto Hippie. Solo sette auto completarono la gara. Hans Hermann, un veterano quarantenne che era sopravvissuto alle pericolose Mille Miglia e alle Carrera Panamericana degli anni '50, e aveva guidato la Mercedes in F1 e vinto la Targa Florio e molte altre gare importanti per la Porsche, aveva promesso alla moglie di lasciare le corse se fosse riuscito a vincere a Le Mans, un successo che aveva solo sfiorato nel 1969. Egli si ritirò quindi immediatamente, con grande sorpresa della sua scuderia. La Porsche aveva vinto a Le Mans per la prima volta, l'ultimo e più ricercato trionfo per l'ex sfavorita che era riuscita a vincere tutte le altre gare e titoli della categoria sport durante gli anni '60, ed anche una gara di F1. [modifica] 1971Alla fine della stagione 1970, la Ferrari si era iscritta ad alcune gare con una nuova versione della 512, la 512 M (Modificata). La 512 M aveva una nuova carrozzeria costruita secondo gli stessi principi aerodinamici della Porsche 917K. Alla fine del 1970 la 512 M aveva in parte ridotto il gap cronometrico dalla 917, almeno su alcuni tracciati. Durante la stagione 1971 la FIA decise di eliminare la categoria Sport per il 1972, così le grandi 917 e 512 avrebbero dovuto ritirarsi alla fine di un anno che avrebbero sicuramente dominato di nuovo. Sorprendentemente la Ferrari decise di abbandonare qualsiasi impegno ufficiale con la 512, allo scopo di preparare un nuovo prototipo per la stagione 1972. La 312 PB venne presentata ed iscritta dalla casa modenese in diverse gare, ma molte 512 venivano ancora fatte correre da scuderie private e molte di queste vennero convertite nel modello M. Essendo meno costose delle 917 K, le 512 M apparivano come un buon affare per i clienti alla fine del 1970. Roger Penske comprò il telaio di una 512 M usata che venne completamente smantellata e ricostruita. La vettura venne preparata specificamente per le gare lunghe e dotata di caratteristiche uniche, tra le quali un'alettone posteriore molto largo e un sistema di rifornimento rapido ispirato a quelli usati nell'aviazione. Il motore venne preparato dalla Traco, specialista dei Can-Am V8. Questo motore era probabilmente in grado di sviluppare più di 600 HP (450 kW). Ancora oggi è impossibile dire fino a che punto l'iniziativa di Penske fosse appoggiata dalla Ferrari. Questa 512 M, dipinta con una livrea blu e gialla, era sponsorizzata dalla Sunoco e dal rivenditore Ferrari californiano Kirk F. White. L'auto ottenne la pole position alla 24 ore di Daytona e finì seconda nonostante un incidente. Per la 12 ore di Sebring, la "Sunoco" ottenne la pole ma finì la gara al sesto posto, dopo uno scontro con la 917 di Pedro Rodriguez. Nonostante la sfortuna, la vettura si era rivelata una seria avversaria per la 917. Non solo era più veloce su piste come Daytona e Sebring, ma era anche l'auto che aveva il tempo di rifornimento più breve. La presenza della 512 M "Sunoco" costrinse la Porsche a proseguire il suo sforzo di ricerca e sviluppo sulla 917. La coda della 917 K venne modificata, e la 917 LH ricevette ulteriori migliorie. Venne sviluppato un nuovo telaio in magnesio. Un'auto completamente nuova, la 917/20, venne costruita come banco di prova per future parti da impiegare nella Can-Am e per nuovi concetti aerodinamici. La 917/20 per le 24 ore venne dipinta in rosa con scritti sopra i nomi dei tagli della carne, l'auto si guadagnò il soprannome di "Maiale rosa". Una Ferrari 512 modificata, che presentava un abitacolo più stretto (costruito attorno al parabrezza di una Porsche 917) venne iscritta dalla Scuderia Filipinetti, per Mike Parkes e Henri Pescarolo, L'auto venne battezzata 512 F. La Matra iscrisse solo una 660 per Chris Amon e Jean-Pierre Beltoise. Il motore Ford Cosworth DFV fece il suo debutto a Le Mans nella nuova JS-3 di Guy Ligier. Il motore era limitato a 8800 rpm. La potenza disponibile era attorno ai 400 hp (300 kW). La 917 di Rodriguez/Oliver condusse per la prima ora. Alle 19:00 la Sunoco era terza. Alle 20:16, Donohue si ritirò con la Ferrari Sunoco. Il motore elaborato dalla Traco ammutolì. All'alba la Matra stava ottenendo una incredibile seconda posizione. Alle 9:40, Amon si fermò sul lungo rettilineo ed uscì dalla sua Matra. Aveva finito la benzina perché l'indicatore era rotto e i box erano troppo lontani per spingere l'auto. Nonostante le velocità estremamente alte delle versioni a coda lunga (la Porsche Martini argentea di Vic Elford venne cronometrata a 362 km/h) l'edizione del 1971 venne vinta di nuovo da una 917 a coda corta, ma con il telaio in magnesio, la Martini bianca numero 22 di Helmut Marko e Gijs van Lennep. [modifica] 1972-1974 gli anni della Matra 670[modifica] 1972
Nel 1972 i motori 5 litri vennero banditi dal campionato del mondo e quindi da Le Mans. Ciò lasciò il campo aperto alle migliori auto con motore 3 litri derivato dalla F1. La Ferrari preferì competere per il mondiale e saltare Le Mans (poiché la 312 PB ispirata alla F1 era ottimizzata per le gare di 1000 km), mentre la Matra, riducendo la sua partecipazione nelle gare di durata per concentrarsi su "Le Mans", ebbe il ruolo di favorita per la 24 ore, con quattro auto iscritte — 3 nuovissime Matra 670 progettate e costruite specificamente per correre a Le Mans, e una vecchia ma aggiornata Matra 660. I loro avversari erano principalmente le tre Alfa Romeo 33 TT3, le due Lola T280 semiufficiali iscritte dalla scuderia di Jo Bonnier e una Porsche 908 L privata, iscritta da Reinhold Joest. Quest'ultima era simile alla vettura che giunse seconda nel 1969 ed era considerata ormai vecchia e poco potente. La Matra di Beltoise/Amon prese il comando alla partenza ma ruppe il suo V12 all'inizio del terzo giro. Ciò provocò tra i piloti Matra una perdita di concentrazione sufficiente da permettere alle Lola di Jo Bonnier e Hugues de Fierlant di prendere la testa. Bonnier venne rallentato da una foratura e dopo i primi pit-stop le due Matra restanti erano di nuovo al comando. Essendoci qualche speranza di rottura delle Matra, Jo Bonnier decise di continuare a pressarle. Le Lola correvano veloci, con Bonnier che stabilì il nuovo record sul giro all'inizio della sera. L'altra Lola ruppe il cambio. Graham Hill si portò in testa con la sua Matra attorno a mezzanotte. All'alba le Matra 670 si scambiarono nuovamente le posizioni. La Lola T280 di Bonnier era ancora lì, con un DFV V8 in sorprendente salute, alcuni incidenti provocarono soste ai box inattese e lasciarono in pista solo otto auto, la Lola ispirata alla F1 stava andando molto forte nel primo mattino. Poco prima delle 8:30 la Lola di Bonnier arrivò sulla Ferrari GTB4 di Florian Vetsch prima della curva Indianapolis. I testimoni non erano completamente sicuri di cosa Bonnier colpì per prima, la Ferrari o la barriera, ma la Lola superò quest'ultima e finì tra gli alberi uccidendo Bonnier. Questa tragedia lasciò le Matra senza serie rivali. Nonostante un pit-stop imprevisto l'auto di Ganley e Cevert era ancora in testa, quando Ganley venne colpito nella coda da una Chevrolet Corvette. Ciò diede il comando a Pescarolo e Hill. La Matra 660 di Hobbs/Jabouille si fermò con problemi alla trasmissione. La Matra 670 "Coda Corta" guidata da Henri Pescarolo e Graham Hill ottenne la prima posizione, e la 670 "Coda Lunga" guidata da François Cevert e Howden Ganley la seconda. Questa fu la prima vittoria di un'auto francese fin dal 1950 e rese Graham Hill il primo e finora unico pilota a vincere la Triple Crown costituita da 500 miglia di Indianapolis, 24 ore di Le Mans e Campionato del Mondo di Formula Uno (compreso il Gran Premio di Montecarlo, che vinse diverse altre volte). [modifica] 1973 Duello con la FerrariNel 1973 la Matra gareggiò contro la Ferrari per il titolo di campione del mondo costruttori e la Ferrari giunse a Le Mans, in quanto la gara poteva rivelarsi decisiva per il titolo. Per quest'anno le Matra vennero aggiornate alle specifiche 670B, che consistevano principalmente di alettoni più grossi e un nuovo cambio costruito dalla Porsche specificamente per la Matra. La Ferrari 312PB mostrava un'inedita carrozzeria a coda lunga. John Wyer faceva il suo ritorno con i roadster Gulf Mirage M6 motorizzati Cosworth. La Ferrari usò la 312 di Arturo Merzario e Carlos Pace come lepre, ma la Matra fece la sua corsa e la lasciò andare. Le prime due ore videro in testa la Ferrari di Merzario/Pace. Poi la Ferrari e la Matra si scambiarono il comando nel corso delle quattro ore successive, ma alla fine Pescarolo poté bissare la sua vittoria con Gérard Larrousse come co-pilota. [modifica] 1974 Ultima vittoria per la Matra
Nel 1974 la Ferrari si ritirò dalle corse di durata. La Matra aveva sviluppato la 670 ottenendo una versione più aerodinamica, la 680. Vennero iscritte tre 670 e una 680. John Wyer iscrisse due Gulf-GR7. All'alba la Matra di Henri Pescarolo/Gerard Larousse era in testa. Attorno alle 10:00 la 911 Turbo Carrera che teneva la seconda posizione perse la quinta marcia, perdendo circa 40 secondi a giro rispetto alla Matra di testa. Ma appena prima delle 11:00, Pescarolo ebbe un problema al cambio. Il guasto era facile da riparare, ma la sua diagnosi richiese 30 minuti. Quando Pescarolo ritornò in pista aveva perso 45 minuti. La Porsche 911 Turbo si trovava ora nello stesso giro, il che era un grosso risultato per una vettura derivata dalla versione stradale che gareggiava contro tutti quei prototipi. Nell'ora finale ci fu pioggia. Pescarolo riuscì infine a costruire un distacco di sei giri sulla Porsche. Fu la terza vittoria consecutiva a Le Mans per la Matra e per Pescarolo. Alla fine della stagione la Matra annunciò il suo ritiro dalle corse. [modifica] 1975 L'ultima vittoria della scuderia WyerAlla luce della crisi petrolifera, Le Mans introdusse nel 1975 delle regole riguardanti il consumo di carburante. La CSI reagì escludendo la 24 ore dal Campionato Mondiale Costruttori. Girando ad un règime più basso per rispettare le limitazioni sul consumo di carburante, il motore Cosworth DFV poteva essere affidabile per 24 ore. John Wyer aveva progettato il suo ritiro ma non poté resistere all'opportunità di vincere nuovamente a Le Mans. Scelse così di non ritirarsi quell'anno e di rendere Le Mans l'unica gara in programma per la scuderia Gulf nella stagione 1975. Due nuove Gulf GR-8 vennero progettate e costruite specificamente per Le Mans, le vetture erano ampiamente derivate dalla Gulf GR-7, con una nuova carrozzeria che forniva un'aerodinamica aggiornata, ottimizzata per Le Mans e per l'efficienza nei consumi. Il nuovo regolamento fu un'opportunità anche per Guy Ligier, che aveva già avuto esperienza nel gareggiare a Le Mans con i motori Cosworth. Con il ritiro della Matra dalle competizioni, Ligier riuscì ad assicurarsi i servigi dell'ingegnere Gérard Ducarouge, e la sponsorizzazione della Gitanes. La scuderia stava preparando il suo ingresso in Formula 1 per il 1976, il che lasciò mezzi finanziari e ingegneristici limitati a disposizione delle gare di endurance. Ligier fece la scelta di gareggiare con il collaudato telaio della Ligier JS-2, corredato da un motore DFV e dal cambio Hewland. In termini di prestazioni i prototipi Gulf erano chiaramente superiori alle Ligier, che erano state inizialmente progettate nel 1971 come auto da strada spinte da motori Maserati, e tramutate in prototipi con motori Cosworth nel 1975. Ottenere un'affidabilità superiore era l'unica possibilità per la scuderia di guadagnarsi un vantaggio sui rivali della Gulf. Ligier scelse di prendere parte ad alcune gare del campionato del mondo che precedevano Le Mans, come banco di prova per le sue JS-2. La Gulf iscrisse 2 GR-8 a Le Mans, mentre Ligier iscrisse 2 JS-2 Cosworth e una JS-2 Maserati. Entrambi i rivali avevano notevolmente depotenziato i loro motori DFV: le Gulf avevano circa 380 HP (280 kW) mentre le Ligier avevano 420 HP (310 kW) per compensare parte del loro svantaggio. La Alpine-Renault iscrisse una A441 2-litri con un equipaggio di sole donne. Siccome i 2-litri non erano molto danneggiati dalle limitazioni sui consumi, quest'auto era una possibile sorpresa. Il resto degli avversari consisteva di una nuovissima Lola T380-Cosworth, dall'aspetto molto aerodinamico, guidata da Alain de Cadenet e Chris Craft, e da diverse Porsche 908. Senza sorpresa le due Gulf presero la testa della gara. Schuppan e Jaussaud ebbero un guasto all'alternatore e si trovarono sei giri dietro ai compagni di scuderia Ickx e Bell. Verso la mezzanotte la Lola di de Cadenet si trovava in terza posizione, quando perse completamente la perte posteriore della carrozzeria sul rettilineo. Francois Migault la colpì in piena velocità con la sua Ligier. Dopo quasi un'ora di riparazioni, la Ligier si ritirò. La Lola continuò; per un colpo di fortuna la copertura del motore aveva mancato completamente l'alettone posteriore. Poco dopo le 14:30 Ickx si fermò ai box per riparare uno scarico rotto, le riparazioni vennero completate mentre la Ligier rimasta entrava nello stesso giro del primo. Si seppe in seguito che la Gulf vincitrice aveva anche un grosso problema al differenziale, ma il navigato John Wyer riuscì a nascondere la sua ansia. La Ligier ebbe la falsa convinzione che tutto andava bene per la Gulf al comando e perse l'opportunità di pressarle più da vicino e spingerla alla rottura meccanica. La Gulf GR-8 guidata da Jacky Ickx e Derek Bell finì la gara al primo posto, essendo stata in testa per tutte le 24 ore. I problemi meccanici dell'altra Gulf la relegarono al terzo posto, mentre il secondo andò alla Ligier pilotata da Guy Lafosse e Guy Chasseuil. Il divario tra la Gulf vincitrice e la Ligier fu di un solo giro. Reinhold Joest, Jürgen Barth e Mario Casoni arrivarono quarti con una vecchia Porsche 908/3. [modifica] 1976-78 Vittorie di Porsche e Renault
Il regolamento per la gara del 1976 fu di nuovo cambiato, rimuovendo le limitazioni al consumo e permettendo alle vetture di Gruppo 5 di competere con quelle del Gruppo 6. La Porsche iscrisse due nuove Porsche 936 e una Porsche 935, mentre anche la Renault-Alpine A442 turbo debuttò a Le Mans con una sola vettura. La Porsche 936 turbo vinse quindi al debutto nel 1976 e si ripeté nel 1977, con gli straordinari sforzi alla guida di Jacky Ickx. Nel 1978, la Renault V6 turbo con al volante Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud riuscì finalmente a battere le auto tedesche, e si concentrò quindi sul suo programma per la Formula 1. [modifica] 1979 la vittoria della Porsche 935
La Porsche 935 turbo, una versione potenziata della Porsche 911 stradale, dominò le gare di durata alla fine degli anni '70, venendo iscritta da molte scuderie clienti Porsche in gare di tutto il mondo. La scuderia tedesca Kremer riuscì a vincere Le Mans con una versione altamente evoluta della vettura, un successo notevole per un'auto basata su un progetto vecchio di 15 anni. L'attore Paul Newman finì al secondo posto con la Porsche 935 di Dick Barbour, il team che aveva ottenuto la vittoria alla 12 Ore di Sebring di pochi mesi prima. Le avversarie tra i prototipi consistevano principalmente di Ford M10, ma questo non era un ritorno ufficiale della Ford, queste auto erano derivate dalla Gulf GR-8 del 1975. La Ford France e un consorzio di concessionarie Ford francesi finanziarono l'ex Scuderia Wyer, per l'occasione le auo vennero dotate di un motore Cosworth DFV V8. La Porsche 935 del team Kremer, guidata dai fratelli Don e Bill Whittington e da Klaus Ludwig vinse la gara autorevolmente ma anche in modo rocambolesco, infatti a tre quarti di corsa la vettura si fermò a bordo pista per un inconveniente tecnico al turbocompressore, Don Whittington che era al volante scese per controllare il guasto e per raffreddare questo componente meccanico decise di urinarci sopra, in questo modo poté effettuare una riparazione di fortuna e rientrare ai box dove la vettura venne prontamente aggiustata e in fine centrò la vittoria. [modifica] Dagli anni '80 agli anni '90[modifica] 1980 La vittoria di Rondeau
Ancora una volta la Porsche non iscrisse nessuna vettura propria nel Gruppo 6, allo scopo di non competere con le molte vetture dei clienti iscritte nel Gruppo 5. L'unica Porsche gruppo 6, un roadster sponsorizzato dalla Martini, iscritto da Reinhold Joest per sé stesso e Jacky Ickx, venne battezzata 908/80, ma somigliava molto alla versione del 1977 della 936. La 908/80 era la favorita ma la Porsche poteva contare su molte 935, cinque Gruppo 5 più otto IMSA GTX, tra cui tre della Scuderia di Dick Barbour, vincitrice alla 12 Ore di Sebring. La partenza fu probabilmente la più bagnata di Le Mans e fu la prima volta che un pilota, Rondeau, vinse Le Mans con una vettura che portava il suo nome. Alla fine della gara Ickx annunciò il suo ritiro dalle corse. [modifica] 1981 Ultima vittoria della Porsche 936La grande sorpresa del 1981 fu il ritorno di Ickx. La Porsche iscrisse una 936 guidata dalla coppia Ickx/Bell. La Porsche aveva un nuovo programma per i regolamenti del Gruppo C in vigore dal 1982 e aveva persuaso Ickx a tornare dopo il ritiro. La ragione principale per iscriversi a Le Mans era di sperimentare il motore progettato per la nuova auto. Si trattava di un 2,6 litri derivato da un motore pensato per Indianapolis e mai impiegato. Tutta la gara venne corsa sotto un caldo torrido, ma il test del motore ebbe successo. Dopo la prima ora Ickx e Bell avevano ottenuto un considerevole vantaggio e rimasero al comando per il resto della gara. Vinsero con un margine ancor più grande che nel 1976. L'unico incidente per i vincitori avvenne dopo la fine della gara. Infatti Derek Bell non attraversò mai il traguardo, venne estratto dall'auto dai fans e portato sul podio. Qui Derek Bell chiese dell'acqua per rinfrescarsi ma l'unica bevanda disponibile era lo champagne, Bell bevve quello fino a quando non perse conoscenza. [modifica] 1982-1987 Gli anni della Porsche 956/962
Nel 1982 erano entrate in vigore le nuove regole FIA per il Gruppo C. La nuova Porsche 956 venne presentata poco prima delle iscrizioni e conquistò i tre posti sul podio conformemente ai numeri di gara delle tre vetture 1-2-3. La vittoria più schiacciante nella storia di Le Mans è quella della Porsche nella edizione del 1983, quando occupò le prime undici posizioni finali, fatta salva la nona. Negli anni seguenti la 956 (e successivamente la più lunga 962 versione IMSA) dominò, e la scuderia ufficiale Porsche venne addirittura battuta dai propri clienti, come la Scuderia Joest nel 1984 e nel 1985. Anche se non venne molto notata all'epoca, la 12a posizione della Mazda 717C nel 1983 (con la vitoria nella Classe C Junior), segnò l'inizio della corsa della casa giapponese verso il podio del 1991 ottenuto con un motore Wankel. [modifica] Dagli anni '90 agli anni 2000[modifica] 1988-1990 Gli anni di Jaguar e MercedesIl 1988 vede il ritorno della Mercedes-Benz in collaborazione con Sauber a dar battaglia alla plurivittoriosa Porsche e all'agguerrita Jaguar. Le Sauber C9 Mercedes devono ritirarsi ancora prima della gara a causa di problemi agli pneumatici e così la corsa vedrà protagoniste di una sfida epica Porsche e Jaguar. Dopo 24 ore di gara tiratissime sarà la Jaguar XJR-9 ad avere la meglio per soli due minuti e mezzo sulla Porsche 962C ufficiale. Da segnalare il record di velocità di ben 405 km/h ottenuto dalla WM P88 allestita per l'occasione. L'anno successivo la Mercedes ritorna maggiormente preparata e coglie il primo ed il secondo posto lasciando alla Jaguar e alle numerose Porsche affidate a team privati il ruolo di spettatori. Impressionante la velocità di punta, di ben 400 km/h, ottenuta dalla Sauber Mercedes durante le prove che indurrà l'allora FISA (oggi FIA) a far introdurre delle chicane sul mitico rettilineo delle Hunaudières sancendo la fine di un'epoca. Nel 1990 il tracciato vede perdere parte del suo fascino con l'introduzione di due chicane per limitare le velocità di punta. A competere con la Jaguar arriva in forze la Nissan. Le vetture giapponesi, molto veloci in qualifica, lamentano una scarsa affidabilità e così la Jaguar XJR-12 si aggiudica il primo ed il secondo posto. Da segnalare l'amaro ritiro della Porsche del Team Brun ad un quarto d'ora dalla fine mentre era in seconda posizione. [modifica] 1991 La Mazda con motore Wankel
Nel 1991 i regolamenti internazionali vedevano favorite le nuove vetture della classe Sport 3.5L con motore aspirato di 3.500 cc concepite per gare sprint, ma essendo Le Mans una gara di durata le possibilità di vittoria sarebbero state solo per le "vecchie" vetture del Gruppo C. Mercedes-Benz e Jaguar optarono infatti per le più affidabili vetture di questa classe lasciando solo la Peugeot a competere con le vetture della nuova classe 3.5L che infatti si ritirarono poche ore dopo il via. Sin dall'inizio la Mercedes-Benz C11 prese il comando accumulando un discreto vantaggio e relegando al ruolo di inseguitori le tre Jaguar XJR-12 ufficiali seguite da una schiera di Porsche 962C schierate da team privati. Durante la gara i motori turbo di Porsche e Mercedes cominciarono a dare problemi di affidabilità mentre le Jaguar dovettero fare i conti con un elevato consumo. Fu così che la Mazda 787B del team ufficiale Mazdaspeed, cominciò a risalire la classifica fino a trovarsi al comando della corsa quando la Mercedes, che aveva comandato per 20 ore, dovette ritirarsi con il motore rotto. La vittoria andò inaspettatamente alla Mazda, seguita dalle tre Jaguar e dalla Mercedes-Benz superstite, guidata tra gli altri da Michael Schumacher. La rumorosissima Mazda 787B, spinta dal motore "rotativo" Wankel. È l'unica auto giapponese, e l'unica con un motore senza pistoni, ad aver vinto a Le Mans. Le chiavi del suo successo risiedono appunto nel motore Wankel. Più affidabile dei motori turbocompressi di Porsche e Mercedes e con un consumo inferiore rispetto al V12 Jaguar. La Mazda correva a Le Mans dal 1974, con una serie di auto spinte da un motore rotativo, a partire dalla Mazda RX-7. La compagnia ottenne un dodicesimo posto assoluto e la vittoria nella Classe C Junior nel 1983 con la 717C, ma ebbe meno successo con le seguenti 727C e 737C. Le prestazioni della casa giapponese migliorarono con la 757 e la 767/B, ottenendo quattro vittorie nella Classe GTP, dal 1987 al 1990. [modifica] 1992-1993 Gli anni della PeugeotIl regolamento del Gruppo C per le gare di durata era in vigore da diversi anni. Il consumo di carburante era limitato, e venivano usati motori di diversi tipi. Nonostante il successo di queste norme, esse vennero cambiate: vennero introdotti motori simili a quelli impiegati in F1 (solitamente dei 3500cc aspirati). Nel 1992, la Peugeot dopo la disfatta dell'edizione 1991, prepara accuratamente una specifica del suo motore V10 adatta alle lunghe distanze, la Peugeot 905 con alla guida Philippe Alliot conquista una stratosferica pole position di 3.21.200, ben dieci secondi meglio del tempo realizzato l'anno prima dalla Mercedes-Benz C11, record tuttora imbattuto del circuito nella sua configurazione con chicane sul rettilineo delle Hunaudières. Il costruttore francese nonostante la resistenza della Toyota vince due volte a Le Mans, il direttore della scuderia, Jean Todt, lascia poi la squadra per andare a dirigere la Scuderia Ferrari di F1. [modifica] 1994-1998 Gli anni delle GTScontento dei regolamenti FIA che non fecero bene alle gare di durata, l'ACO si creò delle regole proprie. I cambiamenti permettevano di gareggiare ad auto stradali pesantemente modificate. Quindi, nel 1994, la 24 ore di Le Mans vide la partecipazione di versioni da corsa di supercar stradali come Ferrari F40, McLaren F1, e Jaguar XJ220. L'edizione del 1994 venne comunque vinta da una vettura che derivava da un progetto ormai vecchio di 10 anni. Jochen Dauer sfruttò un inusuale falla nei regolamenti dell'epoca, costruendo un singolo esemplare da strada della 962, allo scopo di far omologare le sue Porsche 962 da competizione. Con l'appoggio del costruttore, la "Dauer" Porsche 962 vinse la gara. La gara del 1995 venne vinta da una McLaren F1 GTR. L'auto stava dominando l'International Sportscar Championships, con varie scuderie non supportate dal costruttore. Nel 1996 la gara, venne vinta nuovamente da una Porsche, anche se non era del tutto una Porsche. La casa tedesca aveva mandato una squadra con due nuove 911 GT1, con l'intento di vincere la corsa contro la flotta di McLaren F1 e Ferrari F40. L'auto che vinse venne ricavata dal nucleo di una Jaguar XJR-14 Gruppo C, modificata dalla Tom Walkinshaw Racing e con la parte meccanica della Porsche 962. Il risultato fu la TWR-Porsche WSC 95, che pur non essendo la più veloce in pista, ottenne la vittoria quando le vetture delle scuderie supportate dai costruttori andarono incontro a guasti meccanici. La gara del 1997 venne vinta dalla stessa auto, sconfiggendo le scuderie di Porsche, BMW (che faceva correre 2 McLaren F1 GTR), Nissan, Lotus, Lister e Ferrari. Ancora una volta la TWR-Porsche non fu la più veloce in pista, ma quando i problemi colpirono le altre squadre, era li pronta per prendersi la vittoria. Il 1998 fu il primo di due anni in cui i produttori di auto furono seriamente coinvolti nella 24 ore di Le Mans. Le due scuderie più impegnate nel campionato GT della FIA (la Porsche con le sue 911 GT1-98 e la Mercedes con le CLK-GTR) inviarono le loro scuderie ufficiali. Oltre a questo, la Porsche fornì pieno appoggio a due squadre che mettevano in pista una versione aggiornata della TWR-Porsche. La Toyota iscrisse tre delle sue nuove ed estremamente veloci GT-One, la BMW ingaggiò la WilliamsF1 per progettare un'auto scoperta (iscrivendone due), mentre la Nissan iscrisse 4 delle sue R390 GT1. Gli Stati Uniti erano tornati ad essere rappresentati degnamente, da una scuderia con due auto di proprietà del magnate Don Panoz, le sue auto erano le GTR-1 spinte da motori Ford. Le Porsche vinsero la gara mentre le più veloci Mercedes e Toyota si ritirarono per problemi meccanici ed incidenti. Si vociferò che il ritiro della Porsche dalle corse per auto sportive, in particolare dalla 24 ore di Le Mans, faceva parte di un accordo stretto tra Porsche e Volkswagen. L'amministratore delegato di Volkswagen, Ferdinand Piech, già amministratore delegato di Audi e nipote di Ferdinand Porsche, e inoltre a suo tempo coinvolto nello sviluppo della 917, non voleva che la Porsche competesse con l'Audi a breve termine (l'Audi è di proprietà di Volkswagen). Come si poté vedere in seguito Porsche e Volkswagen svilupparono assieme un telaio per un SUV a quattro ruote motrici (usato per la Porsche Cayenne e la Volkswagen Touareg). Lo sviluppo della nuova Porsche da corsa venne interrotto e quindi reindirizzato per creare la nuova Carrera GT da strada. [modifica] 1999 La corsa del secolo
Il 1999 fu un altro anno in cui fu alto il coinvolgimento dei costruttori. La Porsche non mise in pista una squadra, lasciando il campo alle scuderie di Toyota (con 3 GT-One aggiornate), Mercedes (con 3 Mercedes-Benz CLR), Audi (con quattro delle sue R8: 2 R8r aperte e 2 R8c chiuse), Panoz (con 2 dei suoi nuovi prototipi LMP-1), BMW (con 2 nuove LMR progettate dalla Williams) e Nissan (con una R391 e una Courage C52 con motore Nissan). La corsa venne offuscata dal secondo ritiro della Mercedes da Le Mans, anche se questa volta non si registrarono perdite di vite umane. Le nuove Mercedes-Benz CLR, pur essendo molto veloci, subirono gravi incidenti quando decollarono letteralmente dalla pista e volteggiarono in aria in tre occasioni distinte, la più spettacolare delle quali, avvenuta durante la corsa, venne ripresa dalle telecamere. Ancora una volta, non fu l'auto più veloce a vincere, poiché le Toyota GT-One andarono nuovamente incontro a incidenti e problemi meccanici, e la scuderia BMW fu in grado di assicurarsi una vittoria prima della sua entrata in Formula 1. [modifica] Dagli anni 2000 fino ad oggi[modifica] Dal 2000 al 2005: gli anni dell'Audi R8
Dopo il 1999, quando si poteva sostenere che la 24 ore di Le Mans era all'apice della popolarità, l'interesse nella gara per i costruttori svanì, poiché la maggior parte si era spostata su altre competizioni (BMW e Toyota avevano iniziato o stavano iniziando l'avventura in Formula 1, mentre la Mercedes si concentrava sulla Formula 1 e sulla nuova DTM) o stava andando incontro a problemi finanziari (come nel caso della Nissan). Per l'edizione 2000, furono coinvolti alcuni costruttori, con un marcato incremento del coinvolgimento dagli Stati Uniti. L'Audi ritornò con telaio R8 completamente nuovo, accoppiato ad un nuovo motore che sfruttava la nuova tecnologia FSI. Dagli USA la Chrysler inviò una scuderia con due auto che usavano il telaio Reynard 2KQ e motori marcati Mopar, mentre la Cadillac (un marchio della General Motors) si presentò con quattro auto spinte dal suo motore "Northstar", mentre Don Panoz iscrisse nuovamente le sue LMP-1. Le Audi, preparate dalla scuderia Joest Racing, dominarono le qualificazioni, e grazie ai seri problemi cui andarono incontro gli avversari, vinsero facilmente la gara. Il dominio Audi continua indisturbato per altri due anni, con il trio di piloti composto da Frank Biela (Germania), Tom Kristensen (Danimarca) e Emanuele Pirro (Italia).
Nel 2003 dopo tre anni di trionfi, i vertici Audi decidono di puntare tutto sulla Bentley Speed 8 (marchio di proprietà dell'Audi), perciò non vengono schierate delle vetture ufficiali, ma tre Audi R8 clienti affidate a squadre private, che possono solo accontentarsi di finire alle spalle delle due irraggiungibili Bentley. La Bentley Speed 8, con motore Audi e il supporto della scuderia Joest, vinse il suo primo titolo a Le Mans dal 1930. Nel 2004 e nel 2005 ancora una volta a vincer furono le Audi R8 Sportaffidate a scuderie private, nel 2005 bella bagarre con le Pescarolo-Judd dell'ex pilota transalpino, una delle quali guidata anche dall'asso francese del Mondiale Rally, Sebastien Loeb, mentre Tom Kristensen stabilì un record di 6 vittorie consecutive. [modifica] Dal 2006 al 2008: l'Audi R10 turbodiesel
L'edizione 2006 vede la sesta vittoria in sette anni da parte dell'Audi, che viene dalla prima vittoria a Sebring della sua nuovissima e tecnologica R10. Il terzetto formato da Emanuele Pirro, Frank Biela e Marco Werner conduce alla vittoria l'Audi R10 Tdi, prima autovettura dotata di motore diesel a vincere la 24 ore di Le Mans, l'auto trascorre pochissimo tempo ai box grazie anche al basso consumo di gasolio. Al 2° posto si piazza la Pescarolo condotta da Loeb, Helary e Montagny. Completa il podio l'altra Audi di Capello, Kristensen e McNish.
Nel 2007 dopo diversi anni di dominio Audi, c'è un nuovo colosso dell'Industria automobilistica che lancia la sua sfida per la vittoria: è la Peugeot con le sue due 908 HDI LMP1. Le prime battute di gara vedono Audi e Peugeot imporre un ritmo indiavolato e sparire all'orizzonte, ma la situazione meteorologica molto variabile contribuisce ripetutamente a rimescolare i valori in campo, se in casa Audi sono gli errori umani a mettere fuori gioco due vetture, le Peugeot 908 velocissime in prova, soffrono in gara di problemi di gioventù legati soprattutto al raffreddamento del motore. In un finale sotto pioggia battente sono Marco Werner, Emanuele Pirro e Frank Biela a vincere la corsa su Audi R10; secondo posto per Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy, Sebastien Bourdais su Peugeot 908; completano il podio al terzo posto Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion e Romain Dumas alla guida della Pescarolo-Judd.
[modifica] Evoluzione del circuito
Il circuito della 24 ore di Le Mans ha avuto molti cambiamenti nell' arco della sua storia.
[modifica] Albo d'oro
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